• Gebirgsflug

    Fliegen heißt Leben. Gebirgsfliegen heißt noch mehr Leben.
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Herzlich Willkommen im Gebirge!


Das Thema "Gebirgsflug - Grundlagen, Praxis, Philosophie" beschäftigt und begeistert seit Jahren nicht nur mich, sondern auch viele meiner Freunde und meine Fliegerkameraden.
Ich freue mich darauf, Gedanken und Bilder zu diesem Thema hier mit euch zu teilen.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Ja, mit 10 Jahren hatte ich erste Kontakte zum Gebirge und zur Fliegerei, mit 14 Jahren angefangen mit dem Segelflug, sozusagen als „Allgemeiner Luftfahrer“.


Große Ereignisse werfen ihre Schatten voraus


Getreu meinem Motto „ohne Innovation und Erneuerung kann ich nicht aktiver und verantwortlicher Pilot und schon gar nicht Fluglehrer oder Sachverständiger sein“, plante ich später, viel später ein Flugprogramm, welches, nachdem ein sehr kompetenter Prüfer meine Instrumentenflug-Berechtigung auf mehrmotorigen Flugzeugen verlängert hatte, einen höchst interessanten Verlauf nahm:

  • Nach dem Start in Karlsruhe-Baden in Süddeutschland überquerte ich auf dieser südwestwärts führenden Strecke zunächst die höchsten Höhen von Schwarzwald, also Badener Höhe (3289/1002), Hornisgrinde (3819/1164), Kandel (4072/1241), einige Meilen rechts vorbei an der höchsten Erhebung von Baden-Württemberg, dem Feldberg (4898/1493), weiter über Schauinsland (4213/1284), Belchen (4639/1414), Blauen (3888/1185), folgte nach der Überquerung des Hochrheins östlich von Basel dem nördöstlichen Schweizer Jura bis zum Chasseral (5269/1606).
  • Weiter in südlicher Richtung über das Schweizer Mittelland hinein in die Schweizer Nordalpen, danach über Buochs und den GemmiPass (7591/2314) in der Schweiz, den Col du Grand Ferret (8323/2537 − Schweiz/Italien) und den Colle del Piccolo San Bernardo (7178/2188 − Italien/Südostfrankreich) kam ich zu meinem Verein Aéroclub des 3 Vallées nach Courchevel, wo ich zusammen mit dem ortsansässigen Fluglehrer Alexander Combes die Revalidierung meiner „Autorisation“ für die Altiports Courchevel, Méribel und Megève mit gleichzeitiger Wiederholung der dort jeweils angedachten „Atterrissage forcé“ (Ennuis de moteur / Approche directe de bas) und erneute „Guidage“ am Altiport L’Alpe d’Huez durchführte.
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Auszüge aus meinem Buch "Gebirgsflug"

  • Brief an die Gemeinde Baar
  • Realitäten...
  • Kapfersches Gebirgsflug-Dreieck (KGD)
  • Über das Buch "Gebirgsflug"

An die großartigen Bewohner
der Gemeinde Baar in der Schweiz
zu Händen des Bürgermeisters ...

Karlsruhe, am 6. April 1970

 

Sehr geehrter Herr Bürgermeister,

erlauben Sie, daß ich mich vorstelle: ich bin der Pilot jenes Flugzeugs, welches am gestrigen Sonntag, nachmittags über Ihrer Ortschaft von schlechtem Wetter überrascht wurde und annähernd eineinhalb Stunden über der gleichen Stelle kreiste. Ich schreibe an Sie als Stellvertreter der Bewohner der Ortschaft Baar, die in so großartiger Weise an meinem Schicksal teilgenommen haben und mir auch im Moment höchster Gefahr die Gewißheit gegeben haben, daß ich dort - wenn Sie so wollen: irgendwo in der Schweiz - nicht alleine bin, sondern mich wie zuhause fühlen durfte.
Ich möchte mich auf diesem Wege herzlich bedanken für die Anteilnahme, mit der Bewohner Ihrer Ortschaft, Leute, die ich nicht kenne, mit Sachverstand und Umsicht eine vollständige Landebahn für mich ausgelegt haben, auf der ich getrost eine Landung hätte vornehmen können. Ich konnte in drei tiefen Überflügen mit stark gedrosselter Fahrt feststellen, daß eine eventuelle Landung auf dem Ackerstück nahe Ihrer Gemeinde mit höchster Wahrscheinlichkeit glücklich verlaufen wäre.
Ich frage mich immer wieder, woher die Menschen, die da geholfen haben, die Idee zu einer solchen Hilfeleistung hatten; sind es Flieger, die da Verständnis gehabt haben für eine in Not geratene Maschine und Kenntnis darüber, wie man so ein Flugzeug "runterbringt"? Egal, es sind Menschen, es sind Schweizer, die mir da gezeigt haben, daß sie helfen wollen und helfen können.
Großartige Menschen, denen ich von ganzem Herzen danke - auch im Namen meiner drei Passagiere, der Zahnarzt-Familie Dr. Willy, Ruth und Jürgen Müller aus Staufen im Breisgau.

Nur Glück hat letztlich dazu geführt, daß mir der Weiterflug gelang: beim Steigflug nach dem letzten tiefen Überflug plötzlich ein heller Fleck im grauen Einerlei von Schnee und Wolken, die Reste des in den Talkessel gelangten niedrigsten Wetters eines abziehenden Tiefdruckgebietes.

Wie war es dazu gekommen?
Nach einem Flug von Rom über Florenz nach Mailand/Italien hatte ich den Weiterflug von Milano nach Freiburg abgefertigt und war in gutem Wetter in Mailand gestartet. Die Wettervorhersage war insgesamt gut, sodaß ich mit gutem Flugverlauf rechnen konnte.
Von Mailand flog ich über Varese und Locarno, dann über Bellinzona in das Valle Leventina, um über den St. Gotthard den Hauptkamm der Schweizer Alpen zu überqueren. Über Airolo stieg ich bei einigermaßen gutem Wetter auf eine Höhe von mehr als 3000 Meter über Meereshöhe, am Höhenmesser im Flugzeug werden dann mehr als 10000 Fuß angezeigt, und kreiste vor dem Gotthard, um festzustellen, wie das Wetter auf der anderen Seite aussehen mochte.
Sie wissen, es gab in diesem Frühjahr Unmengen Schnee in den Bergen.

Die Berghänge links und rechts in diffusem Licht, oben eine geschlossene Wolkendecke mit undeutlicher Untergrenze, der viele Schnee auf dem Gotthard-Plateau unten, von hier aus in einer langgezogenen leichten Kurve nach rechts: auch aus dieser beachtlichen Überhöhung konnte ich mit letzter Gewißheit nicht feststellen, wie das Wetter "drüben" weiterging.
Irgendwann entschloß ich mich zum Überflug, war drei Minuten später über Andermatt, wo ich jedoch schnell Höhe aufgeben mußte, weil das Reuss-Tal mit tiefer Bewölkung vor mir lag. Schon über Amsteg hatte ich erste Schwierigkeiten, flog deshalb noch tiefer und mußte dann über dem Urner See einen dicken Schneeschauer durchfliegen, was mich veranlaßte, nicht wie geplant über den Vierwaldstätter See weiter zu fliegen, sondern bei Brunnen rechts abzubiegen und entlang der Eisenbahnlinie den Flug fortzusetzen.
Ich flog dann weiter über Goldau, links herum am westlichen Ufer des Zuger Sees entlang. Die Flughöhe war sehr niedrig, weil ich wegen der Wolken nicht höher fliegen konnte. Ich überquerte Cham und folgte weiter der Eisenbahn; eigentlich wollte ich den nahen Flugplatz in Hausen anfliegen, um dort zu landen und auf besseres Wetter zu warten.

Dann, ganz plötzlich, verlor ich die Eisenbahnlinie aus den Augen; wegen des schlechten Wetters war sie in Richtung auf ein ansteigendes Waldstück verschwunden. Wie sich später herausstellte, verschwindet sie dort tatsächlich und natürlich nicht ohne Grund - in einem Tunnel auf dem Weg durch den Albis nach Horgen am Zürichsee. In Anbetracht der aufliegenden Bewölkung war damit klar, daß ich den Flugplatz Hausen am Albis nicht erreichen konnte. Er liegt 1928 Fuß hoch. Die umgebenden Berge, Hügel eher, erreichen Höhen von etwa 1900 Fuß, Gipfel und Kammlagen konnte ich allerdings nicht sehen, lagen im Nebel.
Ich kehrte hier um, weil ich die Gegend nicht kannte; und bekanntlich reicht ja ein Hügel schon aus, um blindlings dagegen zu fliegen! Wegen des Schneetreibens, dem ich entfliehen wollte, war nun aber auch in der anderen Richtung ein Weiterflug nicht möglich. Also begann ich, in dem verbliebenen Luftraum zu kreisen; mit Sicht auf die Erde direkt nach unten und wenig Sicht schräg nach unten in Kreisrichtung, also sozusagen mit Bodenhaftung.
Irgendwann während der vielen Kreise, die sich jetzt anschlossen, hatte ich den lange gesuchten Funkkontakt mit dem Radar-Mann von Zürich Kloten, der mir immer wieder neue Ideen funkte, mit denen er hoffte, mir weiter zu helfen. Dieser Mann sagte mir dann: "Ja, wir wissen schon, wo Sie sind. Es hat für Sie angerufen!" Er wußte genau, wie die Ortschaft heißt, in deren Umgebung ich kreiste. Ich bestätigte ihm, welche Aufschriften auf den Häusern ich lesen konnte: VIKTORIA MÖBEL BAAR, SPINNEREI AN DER LORZE.
Irgendwann sah ich dann Rettungswagen, Feuerwehr, Blaulicht und die Kameraden da unten, die sich eifrig bemühten, auf einem längeren Acker eine vorgezeichnete Notpiste abzustecken.
Die harte Anspannung während der niedrigen Kreise forderte immer mehr Tribut, ich war nahe dran, die Landung aus Sicherheitsgründen tatsächlich durchzuführen, als sich ganz plötzlich ein hellerer Lichtschein in der Bewölkung auftat, ich in den Steigflug ging, durch Restbewölkung durchflog und plötzlich mindestens 30 Kilometer weit sehen konnte!

Der Radar-Mann von Zürich hat mich dann weiter geleitet, jetzt hatte er mich auch auf dem Radarschirm sehen können, was vorher wegen der niedrigen Flughöhe unmöglich war. Ich überquerte den Schweizer Jura, konnte bei besserem Wetter über Basel den Flug in Freiburg/Baden glücklich beenden und trank dort, zusammen mit meinen vorbildlichen Passagieren, erst einmal einen Schnaps auf das Wohl der Bewohner der Gemeinde Baar in der Schweiz, die mir in so spontaner Weise geholfen haben.

...

Ich will mich gerne "revanchieren". Ich komme zu irgendeinem Zeitpunkt im Laufe dieses Sommers wieder zu Ihnen mit derselben Cessna Rocket 172, Kennzeichen D-EDTQ, werde nach Freigabe durch die Swissair auf dem nahegelegenen Flugplatz Hausen am Albis landen und all' diesen Menschen, die mir geholfen haben, das Feld, welches sie zur Landebahn "umbauten", die Ortschaft, in der sie wohnen und die nahe Umgebung von oben zeigen. Bei schönerem Wetter muß das eine ganz herrliche Gegend sein.

 

Mit freundlichen Grüßen

Ekkehard Kapfer

 


Was war das für ein Gebirgsflug?

Monate später, an einem wunderschönen Sonntag:
Rückflug zum "Tatort".
Volksfeststimmung am Flugplatz Hausen:
Der Bürgermeister hatte den Brief im "Zuger Boten“ veröffentlicht.
Viele Menschen kamen.
Es gab mehr als 20 Rundflüge mit vielen der damaligen Helfer...
Als kleines Dankeschön.

 

Zur Bewältigung des sicheren Flugs im Tal auch in schwierigen Umgebungs- und in marginalen Wetterbedingungen kann der Gebirgsflieger Hilfen in Anspruch nehmen wie zum Beispiel das Kapfersche Gebirgsflugdreieck (KGD).

Die Flugsicht erlaubt das Fliegen der geplanten Strecke im Talverlauf mit dem Blick auf das am Ende meistens enger werdende Tal, möglicherweise einen Engpass oder Passübergang, und der Frage, ob und ggf. wie der Weiterflug gestaltet bzw. bewältigt werden kann. Eine Art Fenster in Form eines virtuellen Dreiecks wird vorstellbar: oben mehr oder weniger horizontal, wie bei der Wetterlage zu erwarten, ein "Wolkendeckel", von links eine Felswand, ein Berghang abwärts zum Talgrund mehr oder weniger stark fallend, von rechts ebenfalls eine Felswand, ein Berghang abwärts zum Talgrund fallend. Der breiteste Abstand zwischen den Wänden bzw. Hängen befindet sich am Wolkendeckel, den der Pilot nach den geltenden Sichtflugregeln in diesem Luftraum nicht berühren darf.

Worauf der Gebirgsflieger – getreu dem Grundsatz, auf seinem Flug keine harten Gegenstände zu berühren – zu achten hat, sind die Abstände. Er muss vor dem von ihm definierten "Dreieck" sicher sein, den Flug nach dem "Dreieck" fortsetzen zu können, so dass ein Passieren ohne Umkehrkurve gelingen wird. Das ist natürlich weniger kompliziert, wenn die Gebirgslandschaft nicht allzu abrupte Veränderungen aufweist. Ähnlich wie vor einer Passquerung kann der Pilot bei der Annäherung an dieses "Denkmuster" früh genug feststellen, ob er wie geplant weiterfliegen kann.






Talpass Klobenstein (1903/580), Chiemgauer Alpen/Kaisergebirge – am "Schmugglerpfad"
Im KGD Durchbruch der Tiroler Achen – vorne Schleching, Bayern, Ostalpen
Flughöhe 2650/808

Inhalt

Nach vielen Jahrzehnten als Segel-, Motor- und Gebirgsflieger, Fluglehrer, Prüfungsrat und Sachverständiger für Luftfahrt, nach langer Lehr- und Prüftätigkeit hat Ekkehard Kapfer, von Beruf Unternehmensberater, endlich – von vielen Fliegerkameraden lange erwartet – das Buch geschrieben über seine Erfahrungen in der Fliegerei, vor allem über die Voraussetzungen für erfolgreichen Gebirgsflug.

Damit können alle Interessierten gespannt nachlesen und nachsehen, was die Faszination des Fliegens ausmacht und worauf es beim Fliegen im Gebirge wirklich ankommt. Mit der Gliederung dieses Buches, mit seinen Checklisten und textintegrierten Farbabbildungen verfolgt der Verfasser das Anliegen, die weltweit geltenden Anforderungen des Gebirgsfluges grundlegend und praxisorientiert aus den sehr unterschiedlichen Perspektiven darzustellen.

 



Inhalt des Buches:

1  Start, Flug, Landung im Gebirge
2  Im Gebirge navigieren
3  Funk
4  Wetter im Gebirgsflug
5  "Luftkrankheiten"
6  Gebirgsflug: ungewöhnlich, unvergleichlich
7  Notfall im Gebirgsflug
8  Überleben nach der Notlandung
9  Gebirgsflug wie geplant beenden
Gebirgsflug-Training
Eine wahre Begebenheit


Der Verfasser hat Wert darauf gelegt, einzelne Situationen mit Fotografien exemplarisch zu veranschaulichen. „Gebirgsflug“ enthält deshalb 237 textintegrierte Farbabbildungen, mit Hilfe derer sich der Pilot auf die sehr unterschiedlichen Situationen eines Fluges einstellen kann. Die Bilder sind allesamt während der vielen vom Verfasser selbst durchgeführten Gebirgsflüge entstanden. Ihre Beschreibungen erlauben dem geneigten Leser, die Flüge anhand geeigneter Landkarten nachzuvollziehen (siehe auch „Galerie“).

Das Buch ist ausgestattet mit einigen hilfreichen Verzeichnissen: ein systematisches Inhaltsverzeichnis, ein Literaturverzeichnis, zwei Bildverzeichnisse in verschiedenen Anordnungen, ein Höhenverzeichnis, ein Abkürzungsverzeichnis sowie ein umfangreiches, alphabetisches Stichwortverzeichnis.

Das Buch mit etwa gleichem Inhalt in englischer Sprache ist erschienen unter dem Titel "Mountain-Flight".

Über den Autor

Der Autor des Buches "Gebirgsflug" Ekkehard Kapfer, von Beruf Unternehmensberater, begann 1953 mit dem Bauen von Segelflugzeugen, 1954 mit dem Segelflug, ist seit 1959 Gebirgsflieger, seit 1960 Motorflieger.

1968 wurde er Fluglehrer, erlangte 1974 in Deutschland die Berechtigung zum Instrumentenflug (IFR) und zum Führen mehrmotoriger Flugzeuge, 1978 in Alaska (USA) die Wasserflugberechtigung.

1977 wurde er als Sachverständiger für Luftfahrt, 1978 zum Prüfungsrat, 2003 auch als JAR-FCL-Examiner berufen vom Luftfahrtbundesamt.

Über 7000 nichtgewerbliche Flugstunden in über 60 Jahren als verantwortlicher Luftfahrzeugführer, überwiegend in europäischen, mittel- und nordamerikanischen Gebirgen mit Autorisierung zur Einweisung auf Mountain Airports und Altiports, prägen seinen Reichtum an fliegerischen Erfahrungen und Kenntnissen.

Bergwanderer und Bergsteiger engagieren erfahrene Bergführer, um sich mit Gebirge vertraut zu machen. Piloten lege ich dringend ans Herz, sich mit dem Fliegen im Gebirge vertraut zu machen, indem sie, mindestens zur Einweisung, erfahrene Gebirgsflug-Piloten engagieren.

Rezensionen

Aerokurier, 1/2004
Ekkehard Kapfer [...] hat sich in seinem Buch "Gebirgsflug" umfassend mit der komplexen Materie auseinander gesetzt. Das Buch benennt nicht nur alle wichtigen Grundlagen, es gibt auch praktische Tipps zur Flugtaktik im Gebirge.

Adler, 12/2003
Eine umfangreiche, gründliche und detaillierte Monographie, die sich der Thematik „Gebirgsflug“ widmet, war bisher auf dem Büchermarkt für Piloten und Luftfahrtinteressierte nicht erhältlich. Sicher gibt es in einigen Pilotenlehrbüchern, die sich mit besonderen Situationen im Flugbetrieb bzw. mit Flugsicherheit im allgemeinen auseinandersetzen,...
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Fliegermagazin 12/2005
Faszination Gebirgsflug ...
"Fliegen heißt leben. Dazwischen ist Warten. Fliegen im Gebirge ist: mehr erleben in vielfach unbekannten Bedingungen." So beginnt Ekkehard Kapfer's "Gebirgsflug". Schon dieser Einstieg verrät, dass es dem Autor sowohl um fliegerische Erlebnisse als auch um die Voraussetzungen dafür geht. Denn nur wer...
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Reiner Pechtold, AERO - Club Coburg 04/2004
„Wer schon einige Male mit Vereinskameraden oder alleine bei gutem Wetter in den Alpen geflogen ist, wird bei der Lektüre von Ekkehard Kapfers Monographie "Gebirgsflug" an einigen Stellen doch recht nachdenklich. Natürlich hat man eine detaillierte Planung des Fluges durchgeführt und sich über Ausweichrouten und Wettergeschehen informiert, aber...
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Ernst Kutzbach, Pilot, Hennef 05/2004
„...während ich über 30 Jahre lang in der Hubschrauberfliegerei der Bundeswehr mit mehreren 1000 Flugstunden tätig war, habe ich in der Transportfliegerei besonders den Gebirgsflug in den Alpen und den Pyrenäen kennen und mit großer Begeisterung schätzen gelernt. Nun, da mein Sohn eine JARPPL (A) Ausbildung in den USA absolviert hat, möchte ich ihm...
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Klaus Zeh, Präsident AOPA Germany, Vice President IAOPA Europe 04/2005
„ ... Während seiner mehr als 40 Jahre Dienst für die Fliegergemeinschaft hat Ekkehard Kapfer viele Piloten in vielen Ländern in die Technik des Fliegens im Gebirge eingeführt.
Kapfer, ein begnadeter Flieger und Fluglehrer, dokumentierte seine Flüge über und durch die Gebirge auf Papier und fotografisch, manches davon veröffentlichte er früher in Berichten. Dieses Buch nun gibt dem Leser eine systematische Zusammenfassung aus Kapfers hochqualifizierter Tätigkeit und zeigt Theorie und Praxis über das Fliegen im Gebirge. Jeder Leser, der Flüge in Gebirgsgegenden plant,
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